Dalam penerbangan mendatar rectilinear, sudut serangan pesawat meningkat dengan kelajuan yang semakin meningkat, menambah daya angkat pada pesawat, yang menghasilkan sayap. Walau bagaimanapun, tindak balas induktif juga meningkat. Sudut serangan pesawat dilambangkan dengan huruf Yunani "alpha" dan bermaksud sudut yang terletak di antara kord sayap dan arah kelajuan aliran udara.
Sayap dan aliran
Selagi terdapat penerbangan di dunia, begitu banyak pesawat terancam oleh salah satu bahaya yang paling kerap dan dahsyat - terhenti menjadi ekor, kerana sudut serangan pesawat menjadi lebih tinggi daripada nilai kritikal. Kemudian kelancaran aliran udara di sekeliling sayap terganggu, dan daya angkat berkurangan dengan mendadak. Gerai biasanya berlaku pada satu sayap, kerana alirannya hampir tidak pernah simetri. Di sayap inilah pesawat terhenti, dan lebih baik jika gerai itu tidak berubah menjadi ekor.
Mengapa perkara seperti ini berlakuapabila sudut serangan pesawat meningkat kepada nilai kritikalnya? Sama ada kelajuan hilang, atau manuver membebankan pesawat terlalu banyak. Ini juga boleh berlaku jika ketinggian terlalu tinggi dan dekat dengan "siling" kemungkinan. Selalunya, yang terakhir berlaku apabila awan petir dipintas dari atas. Tekanan halaju pada altitud tinggi adalah kecil, kapal menjadi semakin tidak stabil, dan sudut kritikal serangan pesawat mungkin meningkat secara spontan.
Penerbangan tentera dan awam
Situasi yang diterangkan di atas sangat biasa bagi juruterbang pesawat boleh bergerak, terutamanya pesawat pejuang, yang mempunyai pengetahuan teori dan pengalaman yang mencukupi untuk keluar dari sebarang situasi seperti ini. Tetapi intipati fenomena ini adalah fizikal semata-mata, dan oleh itu ia adalah ciri semua pesawat, semua jenis, semua saiz dan untuk sebarang tujuan. Pesawat penumpang tidak terbang pada kelajuan yang sangat rendah, dan gerakan bertenaga juga tidak disediakan untuk mereka. Juruterbang awam selalunya tidak menghadapi situasi apabila sudut serangan sayap pesawat menjadi kritikal.
Adalah dianggap luar biasa jika kapal penumpang tiba-tiba kehilangan kelajuan, malah ramai yang percaya bahawa ini secara amnya di luar persoalan. Tetapi tidak. Kedua-dua amalan dalam dan luar negara menunjukkan bahawa ini tidak berlaku walaupun sangat jarang, apabila gerai berakhir dengan malapetaka dan kematian ramai orang. Juruterbang awam tidak terlatih untuk mengatasi situasi sedemikian.kapal terbang. Tetapi peralihan kepada tailspin boleh dihalang jika sudut serangan pesawat semasa berlepas tidak menjadi kritikal. Pada ketinggian rendah, hampir mustahil untuk melakukan apa-apa.
Contoh
Jadi ia berlaku dalam nahas yang berlaku dengan pesawat TU-154 pada masa yang berbeza. Sebagai contoh, di Kazakhstan, apabila kapal sedang turun dalam mod gerai, juruterbang tidak berhenti menarik stereng ke arah dirinya, cuba menghentikan penurunan itu. Dan kapal itu sepatutnya diberikan sebaliknya! Turunkan hidung anda untuk meningkatkan kelajuan. Tetapi sehingga jatuh ke tanah, juruterbang tidak memahami perkara ini. Kira-kira perkara yang sama berlaku berhampiran Irkutsk dan berhampiran Donetsk. Selain itu, A-310 berhampiran Kremenchug cuba mendapatkan ketinggian apabila perlu untuk meningkatkan kelajuan dan menonton sudut penderia serangan dalam pesawat sepanjang masa.
Daya angkat terbentuk hasil daripada peningkatan kelajuan aliran yang mengalir di sekeliling sayap dari atas berbanding dengan kelajuan aliran di bawah sayap. Semakin besar kelajuan yang diperolehi aliran, semakin kurang tekanan di dalamnya. Perbezaan tekanan pada sayap dan di bawah sayap - itu sahaja, angkat. Sudut serangan pesawat ialah ukuran penerbangan biasa.
Apa yang perlu dilakukan
Jika kapal tiba-tiba bergolek ke kanan, juruterbang membelokkan stereng ke kiri, melawan gulungan. Dalam kes ini, aileron pada konsol sayap menyimpang ke bawah dan meningkatkan sudut serangan, memperlahankan aliran udara dan meningkatkan tekanan. Pada masa yang sama, aliran dari atas pada sayap memecut dan mengurangkan tekanan pada sayap. Dan di sayap kanan, pada masa yang sama, tindakan terbalik berlaku. Aileron - ke atas, sudut serangan berkurangan dan terangkatmemaksa. Dan kapal itu keluar dari senarai.
Tetapi jika sudut serangan pesawat (semasa mendarat, misalnya) hampir kritikal, iaitu terlalu besar, aileron tidak boleh dipesongkan ke bawah, maka kelancaran aliran udara terganggu, bermula untuk berpusing. Dan sekarang ini adalah gerai, yang secara mendadak menghilangkan kelajuan aliran udara dan juga secara mendadak meningkatkan tekanan pada sayap. Daya angkat cepat hilang, manakala semuanya baik-baik saja di sayap yang satu lagi. Perbezaan dalam lif hanya meningkatkan gulungan. Tetapi juruterbang mahukan yang terbaik… Tetapi kapal itu mula turun, berpusing, berpusing dan jatuh.
Cara bertindak
Ramai juruterbang latihan bercakap tentang sudut serangan pesawat "untuk boneka", malah Mikoyan banyak menulis mengenainya. Pada dasarnya, semuanya mudah di sini: hampir tidak ada simetri lengkap dalam aliran udara, dan oleh itu, walaupun tanpa gulungan, aliran udara boleh terhenti, dan juga hanya pada satu sayap. Orang yang sangat jauh daripada memandu, tetapi yang mengetahui undang-undang fizik, akan dapat mengetahui bahawa ini adalah sudut serangan pesawat telah menjadi kritikal.
Kesimpulan
Sekarang mudah untuk membuat kesimpulan yang ringkas dan asas: jika sudut serangan besar pada kelajuan rendah, adalah mustahil, sama sekali mustahil untuk mengatasi gulungan dengan aileron. Ia dikeluarkan oleh kemudi (pedal). Jika tidak, ia adalah mudah untuk mencetuskan pembuka botol. Jika gerai masih berlaku, hanya juruterbang tentera boleh mengeluarkan kapal daripada situasi ini, orang awam tidak diajar ini, mereka terbang mengikut peraturan sekatan yang sangat ketat.
Dan anda perlu belajar! Selepas pesawat terhempasrakaman perbualan dari "kotak hitam" sentiasa dianalisis dengan teliti. Dan tidak sekali pun dalam kokpit pesawat yang terhempas dalam putaran ekor terdengar bunyi "Roda stereng!", walaupun ini adalah satu-satunya cara untuk menyelamatkan. Dan "Kaki melawan roll!" tak berbunyi pun. Juruterbang penerbangan awam tidak bersedia untuk situasi sedemikian.
Mengapa ini berlaku
Pesawat penumpang hampir automatik sepenuhnya, yang, sudah tentu, memudahkan tindakan juruterbang. Ini terutama berlaku untuk keadaan cuaca buruk dan penerbangan pada waktu malam. Walau bagaimanapun, di sinilah bahaya besar terletak. Sekiranya mustahil untuk menggunakan sistem tanah, jika sekurang-kurangnya satu nod dalam sistem automatik gagal, maka kawalan manual mesti digunakan. Tetapi juruterbang membiasakan diri dengan automasi, secara beransur-ansur kehilangan kemahiran pemanduan mereka "cara lama", terutamanya dalam keadaan yang sukar. Lagipun, walaupun simulator untuk mereka ditetapkan kepada mod automatik.
Beginilah cara nahas kapal terbang berlaku. Sebagai contoh, di Zurich, pesawat penumpang tidak dapat mendarat dengan betul pada pemanduan. Cuaca adalah minimum, dan juruterbang tidak keluar teksi, berlanggar dengan pokok. Semua mati. Ia sering berlaku bahawa automasi yang menyebabkan gerai menjadi ekor. Autopilot sentiasa menggunakan aileron terhadap gulungan spontan, iaitu, ia melakukan perkara yang tidak boleh dilakukan sekiranya berlaku ancaman gerai. Pada sudut serangan yang tinggi, autopilot mesti dimatikan serta-merta.
Contoh tindakan autopilot
Autopilot menyakitkan bukan sahaja apabilapermulaan gerai, tetapi juga apabila pesawat ditarik keluar dari putaran. Contoh ini adalah kes di Akhtubinsk, apabila juruterbang ujian tentera yang cemerlang Alexander Kuznetsov dipaksa untuk keluar, dan dia memahami apa yang berlaku. Dia menyerang sasaran dengan autopilot dihidupkan apabila dia melanggar ekor. Dua kali dia berjaya menghentikan putaran pesawat, tetapi autopilot berdegil memanipulasi aileron, dan putaran kembali.
Masalah sebegini, yang sentiasa timbul berkaitan dengan penyebaran kawalan automatik pesawat terprogram yang meluas, amat membimbangkan bukan sahaja untuk pakar domestik, tetapi juga untuk penerbangan awam asing. Seminar dan perhimpunan antarabangsa yang didedikasikan untuk keselamatan penerbangan diadakan, yang pastinya diperhatikan bahawa krew kurang terlatih dalam menerbangkan pesawat dengan tahap automasi yang tinggi. Mereka keluar dari situasi yang teruk hanya jika juruterbang mempunyai kepintaran peribadi dan teknik pemanduan manual yang baik.
Kesilapan yang paling biasa
Malah automasi kapal sering tidak difahami dengan baik oleh juruterbang. Dalam 40% kemalangan penerbangan, ini memainkan peranan (di mana 30% berakhir dengan bencana). Di Amerika Syarikat, bukti ketidakharmonian di kalangan juruterbang dengan pesawat yang sangat automatik telah mula disusun, dan keseluruhan katalog mereka telah terkumpul. Selalunya, juruterbang langsung tidak menyedari kegagalan autothrottle dan autopilot sama sekali.
Mereka mempunyai kawalan yang lemah terhadap keadaan kelajuan dan tenaga, kerana keadaan ini tidak disimpan. Sesetengah juruterbang tidak menyedari bahawa pesongan kemudi tidak lagi berlakubetul. Ia adalah perlu untuk mengawal laluan penerbangan, dan juruterbang terganggu oleh pengaturcaraan sistem automatik. Dan banyak lagi ralat sedemikian berlaku. Faktor manusia - 62% daripada semua kemalangan serius.
Penjelasan "di jari"
Apakah sudut serangan pesawat, semua orang mungkin sudah tahu, malah orang yang tidak berkaitan dengan penerbangan menyedari kepentingan konsep ini. Namun, adakah ada? Jika ada, maka terdapat sangat sedikit daripada mereka di Bumi. Hampir semua orang terbang! Dan hampir semua orang takut terbang. Seseorang secara dalaman bimbang, dan seseorang yang berada di atas kapal menjadi histeria pada sedikit pergolakan.
Mungkin, adalah perlu untuk memberitahu penumpang tentang konsep paling asas mengenai pesawat. Lagipun, sudut kritikal serangan pesawat tidak sama sekali seperti yang mereka alami sekarang, dan lebih baik jika mereka memahami perkara ini. Anda boleh mengarahkan pramugari untuk menyampaikan maklumat tersebut, menyediakan ilustrasi yang sesuai. Sebagai contoh, untuk memberitahu bahawa tidak ada kuantiti bebas seperti daya angkat. Ia hanya tidak wujud. Segala-galanya terbang berkat daya aerodinamik rintangan udara! Lawatan seperti itu ke asas sains bukan sahaja boleh mengalihkan perhatian daripada ketakutan terbang, tetapi juga minat.
Sudut penderia serangan
Pesawat mesti mempunyai peranti yang boleh menentukan sudut sayap dan mendatar aliran udara. Iaitu, peranti sedemikian, yang bergantung kepada kesejahteraan penerbangan, harus ditunjukkan kepada penumpang sekurang-kurangnya dalam gambar. Dengan sensor ini, anda boleh menilai sejauh mana hidung pesawat kelihatanatas atau bawah. Jika sudut serangan adalah kritikal, enjin tidak mempunyai kuasa yang mencukupi untuk meneruskan penerbangan, dan oleh itu gerai berlaku pada satu sayap.
Ia boleh dijelaskan secara ringkas: terima kasih kepada penderia ini, anda boleh melihat sudut antara satah dan tanah. Garisan hendaklah selari dalam penerbangan pada ketinggian yang telah dinaiki apabila masih ada masa sebelum turun. Dan jika garisan yang berjalan di sepanjang tanah cenderung kepada garis yang dilukis secara mental di sepanjang satah, sudut diperoleh, yang dipanggil sudut serangan. Anda juga tidak boleh melakukannya, kerana pesawat itu berlepas dan mendarat pada sudut. Tetapi dia tidak boleh kritis. Ini betul-betul bagaimana ia harus diberitahu. Dan itu bukan semua penumpang perlu tahu tentang penerbangan.
