Pada tahun 1944, Konvensyen Chicago telah diterima pakai - dokumen yang menetapkan peraturan utama untuk penerbangan antarabangsa. Negara-negara yang mengambil bahagian dalam perjanjian itu berjanji untuk mematuhi piawaian penerbangan seragam di wilayah mereka. Ini sangat memudahkan komunikasi oleh pesawat. Dokumen itu terus menjadi tulang belakang keseluruhan industri perjalanan udara selama beberapa dekad.
Prinsip Umum
Dalam artikel pertamanya, Konvensyen Chicago memperkenalkan kedaulatan setiap negara ke atas ruang udaranya sendiri. Dokumen tersebut hanya digunakan untuk pesawat awam. Ini tidak termasuk pesawat kastam, polis dan tentera. Ia diklasifikasikan sebagai pesawat negeri.
Prinsip kedaulatan menyatakan bahawa tidak ada pesawat yang boleh terbang di atas wilayah negara asing tanpa kebenarannya. Perkara yang sama berlaku untuk pendaratan. Semua negeri, yang disatukan oleh Konvensyen Chicago 1944, menjamin bahawa mereka akan memantau keselamatan pelayaran di ruang udara mereka sendiri.
Kerajaan telah bersetuju dengan prinsip tidak menggunakan senjata terhadap kapal awam. Ia mungkin kedengaran pelik hari ini, tetapi pada tahun 1944 Eropah masihperang berterusan, dan pada masa itu perjanjian sedemikian sama sekali tidak berlebihan. Negara-negara telah berjanji untuk tidak membahayakan nyawa penumpang dalam penerbangan pengangkutan konvensional.
Konvensyen Chicago mengenai Penerbangan Awam Antarabangsa memberi negara hak untuk meminta pendaratan pesawat jika ia akan membuat penerbangan tanpa kebenaran atau digunakan untuk tujuan yang tidak dinyatakan dalam konvensyen itu sendiri. Di bawah perjanjian itu, setiap kerajaan menerbitkan peraturannya sendiri untuk memintas pesawat sebagai amaran. Norma-norma ini tidak boleh melanggar undang-undang antarabangsa. Mereka mula dimasukkan ke dalam undang-undang negara. Konvensyen Chicago hanya menggariskan ciri umum peraturan ini. Pen alti yang berat dibenarkan untuk pelanggaran mereka mengikut undang-undang tempatan. Penggunaan pesawat awam dengan sengaja untuk tujuan yang bertentangan dengan konvensyen adalah dilarang.
Kawasan larangan
Antara lain, Konvensyen Chicago menetapkan hak penerbangan tidak berjadual. Mereka merujuk kepada penerbangan antarabangsa tidak berjadual. Negeri-negeri yang menandatangani konvensyen itu diwajibkan untuk memberikan pesawat negara lain hak sedemikian, dengan syarat mereka (negeri-negeri) boleh menuntut pendaratan segera jika perlu.
Susunan ini sangat memudahkan komunikasi antarabangsa. Di samping itu, ia memberi dorongan yang ketara kepada pembangunan industri penerbangan tidak berjadual. Dengan bantuan mereka, banyak kargo dan surat mula diangkut. Aliran penumpang, sebaliknya, sebahagian besarnya kekal dalampenerbangan berjadual.
Konvensyen Chicago 1944 membenarkan penciptaan zon pengecualian. Setiap negeri menerima hak untuk menentukan bahagian ruang udaranya. Larangan itu mungkin berlaku kerana keperluan ketenteraan atau keinginan pihak berkuasa untuk memastikan keselamatan awam. Langkah ini mengehadkan penerbangan secara seragam. Kawasan larangan mesti mempunyai had yang munasabah yang tidak akan mengganggu navigasi udara penerbangan lain.
Setiap negeri mengekalkan hak dalam keadaan kecemasan untuk menyekat sepenuhnya penerbangan ke wilayahnya. Konvensyen Chicago mengenai Penerbangan Awam Antarabangsa menyatakan bahawa dalam kes ini larangan itu harus dikenakan kepada kapal mana-mana negara, tanpa mengira gabungan undang-undang mereka.
Astam dan kawalan wabak
Dengan persetujuan, setiap negara diwajibkan melaporkan lapangan terbang kastam mereka. Menurut Konvensyen Chicago 1944, mereka diperlukan untuk mendarat pesawat negara lain yang memenuhi keperluan pendaratan. Di lapangan terbang sedemikian, pemeriksaan kastam dan bentuk kawalan lain dijalankan. Maklumat tentang mereka diterbitkan dan dihantar kepada Pertubuhan Penerbangan Awam Antarabangsa (ICAO), dibuat selepas menandatangani konvensyen yang sama.
Kapal terbang membantu dunia menjadi global. Hari ini, dalam beberapa jam sahaja, anda boleh membuat laluan ke seluruh planet. Walau bagaimanapun, memudahkan dan mengembangkan hubungan bukan sahaja membawa kesan positif. Pergerakan manusia dari satu hujung Bumi ke hujung yang lain telah lebih daripada sekali menjadi punca penyebaran wabak. banyakpenyakit ciri kawasan tertentu di planet ini ternyata menjadi urutan magnitud yang lebih berbahaya, sekali dalam persekitaran yang sama sekali berbeza. Itulah sebabnya, menurut Konvensyen Chicago 1944, negara-negara yang menandatanganinya berjanji untuk mencegah penyebaran wabak melalui udara. Terutamanya mengenai kolera, kepialu, cacar, wabak, demam kuning, dll.
Lapangan terbang dan kapal terbang
Semua lapangan terbang awam negara penandatangan hendaklah dibuka bukan sahaja kepada kapal mereka sendiri, tetapi juga kepada kapal negara lain. Syarat untuk semua peserta trafik udara ditetapkan sama rata dan seragam. Konvensyen Chicago mengenai Penerbangan Awam Antarabangsa memperluaskan prinsip ini kepada mana-mana pesawat, termasuk yang digunakan untuk tujuan sokongan meteorologi dan radio.
Selain itu, perjanjian itu menetapkan sikap negara terhadap bayaran untuk penggunaan lapangan terbang mereka. Cukai sedemikian adalah amalan biasa. Untuk penyatuan dan generalisasinya, masyarakat antarabangsa telah menerima pakai beberapa prinsip utama untuk mengumpul wang ini. Sebagai contoh, bayaran untuk kapal asing tidak boleh melebihi bayaran untuk kapal "asli". Pada masa yang sama, setiap pihak berkuasa mempunyai hak untuk menjalankan pemeriksaan ke atas pesawat orang lain. Semakan tidak boleh dibuat dengan kelewatan yang tidak munasabah.
Konvensyen Penerbangan Awam Chicago Antarabangsa 1944 mentakrifkan prinsip bahawa pesawat hanya boleh mempunyai satu "kewarganegaraan". Pendaftarannya harus dimiliki oleh satu negeri, dan bukan dua sekali gus. di manapemilikan dibenarkan bertukar. Sebagai contoh, kapal terbang boleh pergi dari Mexico ke Kanada, tetapi ia tidak boleh kedua-dua Kanada dan Mexico pada masa yang sama. Pendaftaran kapal berubah mengikut perundangan yang diterima pakai di negara bekasnya.
Pesawat yang mengambil bahagian dalam trafik udara antarabangsa menerima tanda pengenalan kebangsaan. Negeri mesti memberikan maklumat lain tentang kapalnya kepada mana-mana negara lain atas permintaannya. Data ini diselaraskan oleh Pertubuhan Penerbangan Awam Antarabangsa.
Pemudahcara
Konvensyen Chicago yang diiktiraf secara universal pada 1944 ialah sumber peraturan dan prinsip yang digunakan oleh industri pelancongan udara antarabangsa. Salah satu norma ini dianggap sebagai bantuan negara untuk mempercepatkan perjalanan udara.
Kaedah yang berkesan dalam kes ini ialah penyederhanaan yang meluas terhadap formaliti yang tidak perlu. Tanpa mereka, lebih mudah untuk mengangkut kru, penumpang dan kargo, yang mana kelajuan pergerakan dari satu titik ke titik lain kadangkala sangat penting. Ini juga terpakai kepada prosedur kastam imigresen. Sesetengah negeri menandatangani perjanjian individu dengan rakan kongsi dan jiran utama mereka, seterusnya memudahkan perjalanan udara antara negara ini.
Konvensyen Chicago 1944 menetapkan prinsip bahawa pelincir, bahan api, alat ganti dan peralatan pesawat asing tidak boleh dikenakan duti kastam. Cukai sedemikian hanya dikenakan kepada kargo yang dipunggah di darat.
Siasatan kemalangan udara
Masalah berasingan, yang ditetapkan oleh Konvensyen Chicago mengenai Penerbangan Awam 1944, ialah nasib pesawat yang terlibat dalam nahas pesawat. Jika kapal sesebuah negara berada dalam kesusahan di ruang udara negara lain, maka kedua-dua negara ini mesti menjalankan operasi menyelamat dan mencari mengikut prinsip saling membantu.
Terdapat amalan mewujudkan suruhanjaya antarabangsa yang mengawal penyiasatan punca nahas udara. Negeri di mana pesawat terhempas itu didaftarkan mempunyai hak untuk melantik pemerhati di sana. Negara di mana nahas itu berlaku mesti menghantar kepada pemilik pesawat itu laporan terperinci mengenai siasatan, serta kesimpulan terakhirnya. Peraturan ini juga sah untuk Rusia, kerana Persekutuan Rusia adalah pihak kepada Konvensyen Chicago. Hasil daripada interaksi negara dalam penyiasatan kemalangan penerbangan, adalah mungkin untuk mencapai keputusan maksimum yang mungkin.
Semua penandatangan Konvensyen Chicago mengenai Penerbangan Awam komited untuk memperkenalkan dan menggunakan peralatan navigasi udara yang canggih. Selain itu, negara bekerjasama antara satu sama lain dalam bidang merangka skema dan peta seragam. Untuk penyatuan, piawaian biasa untuk pembuatannya telah diterima pakai.
Peraturan
Selepas pentauliahan, semua pesawat menerima set dokumen standard. Ini ialah sijil pendaftaran, log penerbangan, sijil kelayakan udara, lesen radio pesawat, manifes kargo, dsb.
Banyak kertas untuk diperolehisejurus sebelum penerbangan. Sebagai contoh, kebenaran yang diperlukan untuk mengendalikan peralatan radio diberikan oleh negara yang wilayahnya akan dilalui oleh penerbangan yang akan datang. Hanya ahli krew yang layak berbuat demikian boleh menggunakan teknik ini.
Sekatan kargo khas dikenakan pada bahan ketenteraan dan peralatan ketenteraan. Perkara sebegini hanya boleh diangkut secara ketat dengan kebenaran negara di ruang udaranya pesawat itu terbang. Penggunaan peralatan fotografi di atas kapal juga dikawal.
Peraturan yang lazim bagi seluruh komuniti antarabangsa mempengaruhi pelbagai aspek penerbangan, selain daripada yang telah disenaraikan. Ini adalah tanda darat, navigasi udara dan sistem komunikasi, ciri tapak pendaratan dan lapangan terbang, peraturan penerbangan, kelayakan kakitangan teknikal dan penerbangan, dsb. Peraturan berasingan diterima pakai untuk menyelenggara log penerbangan, melukis carta dan peta, prosedur imigresen dan kastam.
Jika sesebuah negara enggan terus mematuhi peraturan yang lazim kepada semua, ia mesti segera memaklumkan keputusannya kepada Pertubuhan Penerbangan Awam Antarabangsa. Perkara yang sama berlaku untuk kes di mana negara menerima pakai pindaan yang sama kepada konvensyen. Notis keengganan untuk menukar piawaian anda mestilah dalam masa 60 hari.
ICAO
Dalam Perkara 43, Konvensyen Chicago mengenai Penerbangan Awam Antarabangsa menentukan nama dan struktur Pertubuhan Penerbangan Awam Antarabangsa. Institusi utamanya ialah Majlis dan Perhimpunan. Organisasi itu diseru untuk menjadikan pembangunan keseluruhan industri perjalanan udara lebih cepat dan teratur. Memastikan keselamatan penerbangan antarabangsa juga diisytiharkan sebagai matlamat penting.
Sejak itu (iaitu, sejak 1944), ICAO secara konsisten menyokong reka bentuk dan operasi penerbangan awam. Dia membantu membangunkan lapangan terbang, saluran udara dan kemudahan lain yang diperlukan untuk mengembangkan industri. Selama beberapa dekad, hasil usaha bersama negara-negara yang menandatangani konvensyen itu, mereka telah mencapai penciptaan sistem penerbangan universal yang terus memenuhi keperluan dunia yang semakin meningkat untuk perkhidmatan udara yang tetap, menjimatkan dan selamat.
Sekurang-kurangnya sekali setiap tiga tahun, Perhimpunan diadakan. Ia memilih pengerusi, mempertimbangkan laporan Majlis, membuat keputusan mengenai isu yang dirujuk kepadanya oleh Majlis. Perhimpunan menentukan belanjawan tahunan. Semua keputusan dibuat berdasarkan prinsip pengundian.
Majlis bertanggungjawab kepada Perhimpunan. Ia termasuk wakil 33 negeri. Majlis memilih mereka setiap tiga tahun. Majlis ini terutamanya merangkumi negara-negara yang memainkan peranan utama dalam organisasi industri penerbangan antarabangsa. Juga, komposisi badan ini ditentukan mengikut prinsip perwakilan semua wilayah di dunia. Contohnya, jika kuasa wakil sah negara Afrika tamat, maka wakil sah negara Afrika lain menggantikannya.
Majlis ICAO mempunyai seorang presiden. Ia tidak mempunyai hak mengundi, tetapi ia melaksanakan beberapa fungsi penting. Presiden memanggil Jawatankuasa Pengangkutan Udara, Majlis danSuruhanjaya Navigasi Udara. Untuk membuat keputusan, organisasi mesti memperoleh majoriti undi ahli-ahlinya. Mana-mana negeri yang tidak berpuas hati dengan hasil perbincangan boleh merayu keputusannya.
Keselamatan
Lampiran 17 Penting kepada Konvensyen Chicago dikhaskan untuk keselamatan perjalanan udara. Isu yang berkaitan dengannya adalah dalam bidang kuasa Majlis. Secara rasmi, Lampiran 17 didedikasikan untuk "perlindungan penerbangan antarabangsa terhadap tindakan campur tangan yang menyalahi undang-undang". Pindaan terbaharu padanya telah diterima pakai pada tahun 2010, yang menunjukkan perkaitan masalah yang berkaitan dengan keselamatan penerbangan.
Menurut Lampiran 17, setiap negeri berjanji untuk mencegah pengenalan bahan letupan, senjata dan bahan dan objek lain yang berbahaya kepada nyawa penumpang dalam pesawat awam. Untuk memastikan keselamatan, akses ke kawasan teknikal lapangan terbang dikawal. Sistem untuk mengenal pasti kenderaan dan orang sedang diwujudkan. Pemeriksaan latar belakang penumpang sedang dijalankan. Pergerakan kenderaan dan orang ke pesawat sedang dipantau.
Setiap negeri harus menghendaki syarikat penerbangan untuk menghalang orang yang tidak dibenarkan keluar dari kokpit. Pembawa juga memantau perkara dan terutamanya barang terlupa dan mencurigakan. Penumpang mesti dilindungi daripada gangguan atau sentuhan yang tidak dibenarkan dengan bagasi mereka dari saat pemeriksaan. Penerbangan transit amat penting dalam pengertian ini.
Jika situasi tidak normal berlaku pada pesawat terbang (contohnya, pesawattelah dirampas oleh pengganas), negara yang memiliki kapal itu wajib melaporkan kejadian itu kepada pihak berkuasa yang berwibawa di negara-negara yang berada di ruang udara pesawat yang dirampas itu. Perlu diingatkan bahawa pengangkutan udara direka sedemikian rupa sehingga juruterbang boleh mengunci diri dengan selamat di kokpit mereka. Pramugari harus menerima teknologi untuk membantu mereka melaporkan aktiviti yang mencurigakan kepada kru penerbangan di ruang penumpang.
Negeri-negeri yang telah menandatangani Konvensyen Chicago dikehendaki menyelenggara lapangan terbang dan lapangan terbang sedemikian rupa sehingga mereka bersedia menghadapi kecemasan dan luar jangka. Persediaan awal adalah perlu untuk meminimumkan kerosakan. Perkhidmatan memadam kebakaran, perubatan dan kebersihan serta kecemasan mesti berfungsi tanpa gangguan.
Pesanan di wilayah lapangan terbang disediakan oleh polis dan perkhidmatan keselamatan lapangan terbang itu sendiri. Semua kerja mereka disusun sedemikian rupa sehingga sekiranya berlaku kecemasan, pentadbiran hab pengangkutan mempunyai peluang untuk menyelaraskan tindakan perkhidmatan yang berbeza ini dengan cepat dan berkesan. Ia adalah perlu untuk sentiasa memodenkan peralatan yang mana pemeriksaan dijalankan. Dokumen juga mesti memenuhi keperluan moden: kedua-dua kad pengenalan dan kupon perjalanan.
Ciri Lain
Untuk menyelaraskan penerbangan, setiap negara boleh menentukan laluan tepat yang harus diterbangkan dalam ruang udaranya. Perkara yang sama berlaku untuk senarai lapangan terbang.
Jika infrastrukturnegeri menjadi usang, Majlis harus berunding dengan negeri itu sendiri, serta dengan jirannya. Perbincangan serupa mungkin berlaku apabila ia tidak lagi memenuhi keperluan perkhidmatan meteorologi dan radio. Biasanya Majlis sedang mencari jalan untuk mengumpul dana yang diperlukan untuk memodenkan infrastruktur. Isu ini amat penting, kerana negeri yang tidak mengambil berat tentang keadaan lapangan terbang dan peralatannya bukan sahaja membahayakan negara sendiri, tetapi juga warga asing. Majlis boleh menyediakan kemudahan baharu kepada negara yang memerlukan, bantuan dengan kakitangan, dsb.
Menariknya, Konvensyen Chicago mengenai Penerbangan Awam Antarabangsa 1944 bukanlah dokumen yang pertama. Selepas menandatangani perjanjian ini, semua pendahulu antarabangsanya telah dikecam. Begitulah Konvensyen Paris untuk Peraturan Navigasi Udara 1919, serta Konvensyen Havana mengenai Penerbangan Komersial 1928. Dokumen Chicago menambah dan menambah baik peruntukannya.
Dengan menandatangani konvensyen itu, negeri-negeri bersetuju untuk tidak membuat perjanjian pihak ketiga lain yang entah bagaimana bercanggah dengannya. Jika kewajipan tersebut ditanggung oleh syarikat penerbangan swasta, maka pihak berkuasa negaranya mesti mencapai penamatan mereka. Pada masa yang sama, perjanjian yang tidak bercanggah dengan konvensyen dibenarkan.
Penyelesaian Pertikaian
Jika sesetengah negara tidak bersetuju antara satu sama lain dalam tafsiran artikel konvensyen, mereka boleh memohon kepada Majlis. Dalam badan ini, pertikaian akan menjadidipertimbangkan oleh wakil-wakil negeri lain yang tidak berminat. Peraturan yang sama digunakan untuk lampiran Konvensyen Chicago. ICAO telah mencipta sistem kompromi untuk membantu mencari penyelesaian yang saling menguntungkan walaupun dalam situasi yang paling sukar dari segi undang-undang. Jika negeri tidak berpuas hati dengan keputusan Majlis, ia mempunyai hak untuk merayu terhadapnya di mahkamah timbang tara (contohnya, di Dewan Tetap Ortodoks Antarabangsa) dalam masa 60 hari.
ICAO boleh mengenakan sekatan terhadap syarikat penerbangan swasta yang enggan mengikut keputusan organisasi. Sekiranya Majlis mengambil langkah sedemikian, maka semua negeri berjanji untuk melarang syarikat yang bersalah daripada terbang di atas wilayah mereka. Sekatan lain menanti negara yang tidak mahu menunaikan kewajipannya. Kita bercakap tentang penggantungan hak mengundinya di Majlis dan Perhimpunan.
Sejak dokumen yang ditandatangani pada tahun 1944, disebabkan oleh kemajuan teknologi dan perubahan semula jadi yang lain, tidak boleh sentiasa kekal sama dan pada masa yang sama sepadan dengan realiti moden era itu, ICAO memperkenalkan amalan mengguna pakai lampiran kepada Konvensyen Chicago. Kelulusan mereka memerlukan undi dua pertiga dalam Majlis organisasi.
Kertas itu sendiri telah disahkan di Chicago dan lampiran asal disimpan dalam arkib kerajaan AS. Konvensyen itu tetap terbuka kepada mana-mana ahli PBB yang ingin menyetujuinya. Secara teorinya, jika sesebuah Negara dikecualikan daripada Pertubuhan Bangsa-Bangsa Bersatu, maka ia juga dikecualikan daripada ICAO.
Negara-negara yang enggan menerima pindaan baharu pada dokumen utamanya, konvensyen, boleh "dibuang" daripada ICAO (walaupun ia tidak memerlukansemua undi dalam Majlis, tetapi hanya dua pertiga). Keputusan mengenai pengecualian dibuat dalam Perhimpunan. Pada masa yang sama, setiap negeri mempunyai hak untuk mengecam konvensyen itu secara unilateral. Untuk melakukan ini, dia perlu memberitahu ICAO tentang keputusannya.
