Tiga dekad pertama abad kedua puluh adalah terobosan untuk penerbangan dalam dunia yang nampaknya maju dari segi teknologi. Kapal udara pertama terbang ke langit pada tahun 1900, dan pada tahun 1903 penerbangan legenda Wright bersaudara berlaku. Pada Februari 1914, penerbangan penumpang pertama di dunia dibuat dengan pesawat Rusia "Ilya Muromets" yang direka oleh Sikorsky.
Keperluan untuk mengawal selia perjalanan udara
Sepanjang tiga dekad akan datang, penerbang awal mendorong manusia dan kapal terbang ke kemajuan yang membawa bersama mereka keperluan mendesak untuk pembangunan peraturan undang-undang yang mengawal perjalanan udara antarabangsa. Bersama-sama dengan industri pengangkutan baharu - penerbangan awam komersial - seksyen undang-undang baharu telah lahir.
Dokumen pertama sedemikian ialah Konvensyen Warsaw untuk Penyatuan Peraturan Tertentu untuk Pengangkutan Udara Antarabangsa, yangtelah ditandatangani pada Oktober 1929. Ia menyatakan buat pertama kalinya satu set peraturan untuk industri penerbangan awam antarabangsa yang baru muncul. Teks sahih konvensyen itu ditulis dalam bahasa Perancis, dan sehingga hari ini, kadangkala terdapat percanggahan pendapat di mahkamah dalam tafsiran teks asal dan terjemahannya ke dalam bahasa Inggeris.
Standard yang ditetapkan mengikut konvensyen
Konvensyen Warsaw menetapkan piawaian untuk pengeluaran tiket penerbangan kepada individu, kupon pendaftaran dan resit bagasi yang mengesahkan daftar masuk bagasi syarikat penerbangan untuk penghantaran ke destinasi akhir. Bahagian yang lebih penting ialah peraturan yang dipersetujui dan piawaian yang diluluskan untuk pampasan bagi kerosakan yang berlaku kepada penumpang sekiranya berlaku senario penerbangan yang tragis.
Piawaian Kecederaan Penumpang Kemalangan Udara memberikan pampasan kepada penumpang yang cedera atau saudara mara mereka yang terkorban dalam insiden penerbangan sehingga maksimum 8,300 Hak Pengeluaran Khas (SDR) boleh ditukar kepada mata wang tempatan mereka.
Bagasi yang dipindahkan ke jagaan syarikat penerbangan bernilai 17 SDR setiap kilogram kargo yang hilang atau rosak. Pengangkut bertanggungjawab untuk membayar pampasan bagi kerosakan yang disebabkan sekiranya berlaku kematian atau kecederaan, atau sebarang kecederaan badan lain yang dialami oleh penumpang, jika kejadian yang menyebabkan kerosakan berlaku di dalam pesawat atau semasa menaiki atau turun.
Konvensyen Warsaw mengenai Pengangkutan Antarabangsa melalui Udara mengawal hubungan itupembawa dan penumpang dalam kes di mana yang kedua bergerak dari satu negara ke negara lain. Atau jika laluan itu disusun sedemikian rupa sehingga titik berlepas dan destinasi terletak dalam negeri yang sama, tetapi perhentian dirancang di antara mereka di wilayah negara lain. Konvensyen itu tidak terpakai untuk penerbangan domestik. Mereka dikawal oleh undang-undang negara negara. Di beberapa negara maju, piawaian untuk pampasan bagi kerosakan kepada penumpang udara sering melebihi norma konvensyen.
Pada mulanya dianggap sebagai cara untuk mengekalkan dan membangunkan industri penerbangan komersial antarabangsa, konvensyen ini mengehadkan had maksimum untuk pampasan penumpang sekiranya berlaku kecederaan diri atau kematian dalam nahas udara.
Sejarah pindaan
Sejak berkuatkuasanya Konvensyen Warsaw 1929 pada 13 Februari 1933, peruntukannya telah menjadi subjek kritikan dan pindaan. Tugas utama - untuk mewujudkan peraturan seragam yang mengawal hak dan tanggungjawab syarikat penerbangan antarabangsa dan penumpang, pengirim dan penerima di negara yang mengambil bahagian dalam konvensyen itu, telah diselesaikan secara rasmi.
Tetapi terdapat rasa tidak puas hati yang semakin meningkat dengan pengenalan had kewangan yang teruk pada jumlah liabiliti "untuk membantu penerbangan awam antarabangsa yang semakin meningkat", serta kemungkinan bagi syarikat penerbangan untuk mengelakkan pembayaran kepada mangsa akibat paksaan. majeure.
Protokol The Hague 1955
Sejak awal lima puluhan abad yang laluAmerika Syarikat telah melancarkan kempen untuk meningkatkan liabiliti syarikat penerbangan untuk kecederaan peribadi kepada penumpang dan kerosakan atau kehilangan kargo. Pada 28 September 1955, satu protokol telah ditandatangani di The Hague yang menggandakan had maksimum awal untuk pampasan bagi kecederaan fizikal kepada penumpang daripada $8,300 kepada $16,600.
Protokol memperuntukkan bahawa had liabiliti tidak terpakai jika kerosakan itu adalah akibat langsung daripada perbuatan atau peninggalan pekhidmat atau ejen pengangkut. Dalam kes ini, syarikat penerbangan bertanggungjawab membayar penumpang yang terjejas amaun penuh kerosakan yang terbukti.
Satu pindaan penting ialah artikel, yang menurutnya penumpang udara menerima hak untuk mendapatkan semula jumlah kos undang-undang daripada syarikat pengangkut. Protokol ini memperkenalkan pindaan rasmi pertama kepada Konvensyen Warsaw untuk menyatukan peraturan tertentu untuk pengangkutan udara antarabangsa.
1966 Perjanjian Montreal
Tidak berpuas hati dengan had pampasan yang rendah, AS tidak meratifikasi Protokol Hague dan memulakan pemeteraian Perjanjian Montreal pada tahun 1966 antara syarikat penerbangan yang terbang ke atau dari Amerika Syarikat dan Pihak Berkuasa Penerbangan Awam AS.
Di bawah syarat perjanjian ini, pampasan bagi mangsa nahas udara dalam penerbangan ke atau dari Amerika Syarikat dinaikkan kepada $75,000, tidak kira sama ada kemalangan itu disebabkan oleh kecuaian syarikat penerbangan. Oleh itu, buat pertama kalinya dalam sejarah penerbangan awam antarabangsa,konsep kewajipan mutlak syarikat penerbangan kepada penumpang. Benar, perubahan ini hanya melibatkan warga AS.
Selepas menandatangani perjanjian itu, Amerika Syarikat mengecam Konvensyen Pengangkutan Udara Warsaw 1929.
Perubahan 1971-1975
Pada Mac 1971, Protokol Guatemala telah ditandatangani, konsep utamanya ialah liabiliti pengangkut kerana menyebabkan kemudaratan kepada penumpang atau bagasi menjadi wajib, tanpa mengira kesalahannya dalam kemalangan itu. Tetapi protokol itu tidak pernah berkuat kuasa. Dia gagal meraih tiga puluh undi yang diperlukan. Selepas itu, peruntukan utama Perjanjian Guatemala telah dimasukkan ke dalam Protokol Montreal No. 3.
Secara keseluruhan, empat Protokol Montreal telah ditandatangani pada tahun 1975, meminda dan menambah peruntukan Konvensyen Warsaw mengenai Pengangkutan Antarabangsa melalui Udara. Mereka menukar piawaian untuk bil laluan udara, menukar piawaian emas kepada piawaian SDR untuk tujuan mengira had liabiliti sejagat dan menaikkan had pampasan maksimum kepada $100,000.
Secara amnya, sistem liabiliti pengangkut udara telah menjadi seperti selimut tampal.
Percubaan untuk memodenkan Konvensyen Warsaw pada tahun 90-an
Dalam dekad terakhir abad ke-20, beberapa percubaan telah dibuat untuk memodenkan sistem Warsaw dan meningkatkan tanggungjawab syarikat penerbangan. Inisiatif nasional oleh beberapa negara untuk meminda undang-undang udara domestik mereka telah mempercepatkan iniproses.
Jepun, Australia dan Itali telah menerima pakai langkah unilateral, yang menurutnya syarikat penerbangan bertanggungjawab penuh untuk pengangkutan antarabangsa dalam jumlah yang ditetapkan untuk syarikat penerbangan domestik. All Nippon Airways secara sukarela mengumumkan bahawa mulai November 1992, sekatan Sistem Warsaw pada penerbangan akan ditarik balik.
Kerajaan Australia juga telah meningkatkan tahap liabiliti berkanun dalam perundangan domestiknya kepada $500,000 dan melanjutkan keperluan tersebut kepada syarikat penerbangan antarabangsa yang terbang ke benua Australia.
Suruhanjaya Kesatuan Eropah (EU) memperkenalkan pada Mac 1996 Peraturan Majlis mengenai Liabiliti Pengangkutan Udara. Ia dicadangkan untuk meningkatkan had pampasan dan pengecualian sebarang had liabiliti sekiranya kesalahan syarikat penerbangan dalam kejadian itu terbukti.
1999 Konvensyen Montreal
Konvensyen Montreal telah diterima pakai pada mesyuarat diplomatik negara anggota ICAO pada tahun 1999. Ia meminda peruntukan penting Konvensyen Warsaw mengenai Pampasan bagi Mangsa Bencana Udara.
Penandatanganan konvensyen itu adalah percubaan untuk memulihkan keseragaman dan kebolehramalan peraturan mengenai pengangkutan antarabangsa penumpang dan barang. Sambil mengekalkan peruntukan asas yang telah berkhidmat kepada komuniti pengangkutan udara antarabangsa selama beberapa dekad sejak ratifikasi Konvensyen Warsaw, perjanjian baharu itu telah memodenkan beberapaperkara penting.
Ia melindungi penumpang dengan memperkenalkan sistem liabiliti dua peringkat, yang menghapuskan keperluan sebelumnya untuk membuktikan pelanggaran berniat jahat syarikat penerbangan terhadap piawaian keselamatan dan rasa bersalahnya dalam kejadian itu. Ini sepatutnya menghapuskan atau mengurangkan litigasi yang panjang.
Had liabiliti syarikat penerbangan telah ditetapkan sekiranya tiada kesalahannya dalam nahas udara dan semua had telah dibatalkan jika kemalangan itu disebabkan oleh tindakan yang menyalahi undang-undang atau tidak bertindak.
Berkaitan dengan pampasan untuk penerbangan tertunda dan pengangkutan barang, kewajipan untuk membayar pampasan kepada penumpang bagi kerosakan ditetapkan hanya jika ini berlaku kerana kesalahan pengangkut.
Konvensyen Montreal pada dasarnya menggabungkan semua pelbagai rejim perjanjian antarabangsa yang meliputi liabiliti syarikat penerbangan yang telah dibangunkan sejak 1929. Ia direka bentuk sebagai satu perjanjian universal yang mengawal liabiliti syarikat penerbangan di seluruh dunia. Strukturnya mengikut Konvensyen Warsaw.
Konvensyen Montreal ialah perjanjian undang-undang udara antarabangsa swasta bersejarah yang menggantikan enam instrumen undang-undang berbeza yang dikenali sebagai Sistem Warsaw.
Konvensyen Semasa
Rejim undang-undang yang ditubuhkan oleh Konvensyen Warsaw untuk menyatukan peraturan tertentu 1929 dan diperkukuh oleh Konvensyen Montreal 1999 masih mengawal selia penerbangan komersial dengan memperincikan set piawaian minimumprosedur keselamatan penerbangan. Ini adalah piawaian untuk sistem navigasi udara, lapangan terbang dan penyelenggaraan pesawat untuk memastikan perjalanan udara yang selamat dan cekap.
Peraturan yang ditetapkan oleh konvensyen ini juga mengawal selia kemungkinan tuntutan yang mungkin dibawa terhadap syarikat penerbangan berkaitan dengan kematian atau kecederaan penumpang, kerosakan dan kehilangan bagasi dan kargo. Ia bukan sahaja mengehadkan keperluan masa dan tempat untuk membawa tuntutan, tetapi juga mengecualikan pemakaian undang-undang negara jika negara telah meratifikasi satu atau kedua-dua konvensyen.
Berkenaan dengan tuntutan untuk kerosakan bukan wang, rejim konvensyen tidak membenarkan tuntutan sedemikian terhadap syarikat penerbangan oleh penumpang.
Kerjasama adalah penting
Walaupun keinginan untuk menyatukan peraturan untuk semua peserta dalam perjalanan udara antarabangsa, pada awal tahun 2019, hanya 120 negeri menyertai Konvensyen Montreal.
Ini bermakna masih terdapat pelbagai rejim liabiliti pembawa di seluruh dunia. Pengendalian tuntutan dan litigasi sekiranya berlaku kemalangan atau nahas kapal terbang tidak semestinya rumit.
Menyedari faedah penting yang ditawarkan oleh Konvensyen Montreal 1999, ICAO secara aktif menyokong untuk menggalakkan negara meratifikasinya secepat mungkin. IATA juga menyokong resolusi ini dan sedang bekerjasama dengan kerajaan untuk mempromosikan faedah dan menyeru ratifikasi.
Peraturan perjalanan udara moden
Hari ini, liabiliti syarikat penerbangan dikawal oleh gabungan undang-undang antarabangsa dan nasional, yang sering menjadikan penyelesaian tuntutan penumpang udara sebagai proses yang rumit.
Keseragaman yang diimpikan oleh pengasas konvensyen pengangkutan antarabangsa Warsaw dan Montreal tidak tercapai. Terdapat negara yang menjadi pihak kepada kedua-duanya dan negara yang belum meratifikasi salah satu daripada konvensyen sedia ada.
Persekutuan Rusia mengumumkan penyertaannya ke Konvensyen Montreal pada April 1917. Pengesahan konvensyen itu akan memberikan pampasan tahap yang lebih tinggi kepada penumpang Rusia dalam penerbangan antarabangsa sekiranya berlaku kecemasan.
Pada masa ini, Rusia sedang meminda Kod Udara untuk membawa perundangan negara selaras dengan peruntukan Perjanjian Montreal. Konvensyen Warsaw untuk Penyatuan Peraturan-Peraturan Tertentu untuk Pengangkutan Udara, yang negara itu menjadi parti pada masa ini, akan ditamatkan apabila Konvensyen Montreal disahkan.
